Este Proyecto ha consistido en desarrollar la intervención sobre un edificio existente con el fin de construir otra planta en su interior que, conjuntamente con la redistribución de la baja, tiene nuevos laboratorios experimentales y despachos al Instituto Nacional del Carbón.
Por lo tanto, el inmueble resultante obtuvo una mayor superficie interior, pero conservó la volumetría del edificio existente.
La nueva edificación consta de dos plantas y su superficie construida total será de unos 1.193,15 m². Está formada por la suma de los 695,69 m² construidos de la baja, más los 497,46 m² construidos de la primera.
Las obras mencionadas consistieron en la ejecución de un edificio con destino al instituto de Instituto de Investigación Biomédica y Biotecnológica del Consejo Superior de Investigaciones Científicas en Cantabria.
Se trata de un edificio de planta cuadrada con fachada ventilada de chapa perforada troquelada de aluminio y patio interior de sección variable para formación de terrazas y lugares de expansión del edificio utilizados como descanso. Contiene un programa de laboratorios y despachos destinados a la investigación.
Todo el edificio se sustenta en planta sótano sobre un zócalo de hormigón que se abre a un patio inglés formado por os muros perimetrales de contención.
La planta baja responde al área representativa del edificio y contiene el área de dirección y gerencia, salón de actos y zona de descanso del personal. Otro de los aspectos que cubre esta planta es la interrelación entre el CSIC y las empresas que realizan investigación en los
los de la biomedicina y la biotecnología, para ello se dispone de tres laboratorios de Biológica que contendrán la tecnología necesaria para dar respuesta a las necesidades requeridas por la industria biomédica. Para ello la imagen de esta planta se centra en la transparencia de sus particiones buscando un aspecto abierto y diáfano que dialogue con el exterior.
Uniendo estas dos áreas anteriormente descritas se ubican dos núcleos de comunicaciones verticales, formados por ascensor /montacargas y escalera, en su fachada Norte y Sur. En esta última se crean los núcleos de aseos que se repetirán en la vertical en las sucesivas plantas.
Las plantas primera y segunda se solucionan con un programa de laboratorios de investigación en contacto con las fachadas, y laboratorios de apoyo a estos en el interior, lindando con el patio de luces.
Las obras han consistido en la ejecución de un edificio destinado a "Centro Deportivo y de Ocio". El edificio se ha ubicado en la zona denominada "Nuevo Langreo".
El edificio cuenta con los siguientes equipamientos, los cuales satisfacen el programa de necesidades definido en su momento por la Dirección General de Deportes del Principado de Asturias:
Las obras mencionadas consistieron en la construcción, a partir de cota cero, del centro comercial de unos 25.000 m2 de superficie que incluye: hipermercado, galería comercial, ocho salas de cine, bolera, zonas de servicio, etc. Los dos tercios aproximadamente van con dos alturas y un tercio del edificio en planta, va de cota cero a cubierta. Por debajo de la cota cero al edificio lleva dos plantas de sótano de 25.000 m2 por planta, dedicadas a aparcamientos y otros servicios.
Las obras ejecutadas fueron las necesarias para realizar la nueva conexión entre la autovía a-66, de la Red de Carreteras del Estado y la AS-1 de la Red Regional del Principado de Asturias. El proyecto comprende, además de las obras del enlace, la modificación de un tramo de encauzamiento del rio Caudal y del Colector interceptor en el emplazamiento del enlace.
El proyecto consta de tres grupos de viales:
El número de viales que componen el enlace es de nueve, todos unidireccionales con lo que se permiten todos los movimientos entre las dos autovías, se reponen los viales afectados del enlace Mieres Norte y se da acceso a la autovía AS-1 desde el núcleo de Mieres.
Promotor de la obra: Ministerio de Fomento.
Inversión total: 75.203.769,90 euros.
Inversión por kilómetro: 8.043.183,95 euros.
Los trabajos, afectan al tramo Otur-Villapedre de la Autovía del Cantábrico (A-8), entre los puntos kilométricos (PK) 507 y 517, lo que supone 9.350 metros de longitud. El tramo de autovía afectado por esta obra discurre por los municipios costeros de Valdés y Navia e incluye dos enlaces completos en los extremos del trecho afectado por los trabajos. Uno está situado al inicio del tramo (enlace de Vista Alegre), que permite la conexión con Luarca, Valtravieso y la N-634. El otro se ubica al final de la misma (Polavieja) y conecta con la carretera local NV-5 en dirección Anleo y Villapedre, así como la N-634 y el acceso a Navia Este. La vía tiene dos calzadas de siete metros de ancho, arcenes exteriores de dos metros y medio e interiores de un metro. A esto hay que sumar una mediana de tres metros. Los puntos más conflictivos técnicamente de la obra fueron el túnel de Rellón, de 313,5 metros de longitud, el falso túnel de Faro e Infernón, y el viaducto de Barayo, de 590 metros de longitud, 24 de ancho y 60 de altura sobre la corriente.
Las obras recogidas en el proyecto recogen las labores a ejecutar para realizar un enlace completo entre la autovía AI81 y el Parque Empresarial Principado de Asturias. Para ello, la obra básicamente se trata de conectar las distintas instalaciones, AI81, N632 y rotonda del PEPA, salvando las distintas infraestructuras de la zona, carretera AS-19, instalaciones de Arcelor, la propia AI81, la proximidad de las viviendas, etc…
Se diseñan 7 estructuras mixtas de hormigón y acero, cajón metálico y losa, para liberar gálibo suficiente de acuerdo a la instrucción. Las secciones son distintas en función de vanos, anchuras, disposición estructural, etc. Estas estructuras suponen más del 60% del importe de la obra, y debido a la geología de la zona, requieren cimentación profunda salvo una par de excepciones de menor entidad.
Las cimentaciones son pilotes desde 800 hasta 1500 mms de diámetro, realizados in situ, tipo CPI4, así como micropilotes para las zonas de más difícil acceso o restricción de galibo para la maquinaria. Se rehace parcialmente la sección de firme en la autovía principal, y se generan los elementos de contención principales necesarios debido a lo ajustado de las distancias a distintos elementos. Se disponen barreras acústicas dada la alta contaminación sonora generada por la autovía, y su previsible incremento de tráfico.
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Promotor de la obra: ADIF.
Presupuesto base de licitación: 29.070.033,94 euros.
Descripción de la obra:
La obra, promovida por el Adif y ejecutada por OCA Construcciones y Proyectos en UTE con FCC, consiste en aprovechar las vías de la actual Red Arterial Ferroviaria de Palencia para la implantación de una vía de ancho UIC.
Los trabajos se dividen en ocho tramos:
TRAMO 1: P.K. 0+000 a 0+540
El inicio del tramo coincide con la zona donde se encuentra el cambiador de anchos. La vía correspondiente a la Conexión Provisional de la Línea de Alta Velocidad o LAV (vía izquierda) no tiene proyectado una nave cambiador de anchos, pero sí la vía derecha (vía Cambiador de Anchos), que es la que se va a unir con la de ancho ibérico no afectada. La vía Cambiador de Anchos, que tiene su inicio unos 145 m. antes que la vía Conexión Provisional LAV, se una con la vía de ancho ibérico no afectada aproximadamente en el P.K. 0+425 (0+573,463 P.K. vía Cambiador de Anchos). Es un tramo en variante que une la Línea de Alta Velocidad proyectada con el Ramal de Magaz en servicio, con el fin de que se pueda desviar provisionalmente los trenes de alta velocidad procedentes de Valladolid por la actual plataforma en servicio.
TRAMO 2: 0+540 a 1+450
En este tramo la vía Conexión Provisional LAV (ancho internacional o UIC) aprovecha el trazado y la plataforma del ramal de Magaz, actualmente en servicio. Este tramo discurre prácticamente en la misma rasante del terreno, y no se ha previsto ningún tipo de actuación sobre ella.
TRAMO 3: 1+450 a 2+500
En el tramo la vía continúa aprovechando la plataforma existente, pero en este caso toma el salto de carnero existente para pasar sobre las vías en servicio procedentes de Valladolid en dirección a Palencia, a las que al final de este tramo se une. Por tanto la mayor parte del tramo se encuentra en terraplén que alcanza su altura máxima junto a la estructura sobre la mencionada plataforma ferroviaria. A la altura del P.K. se ha previsto la ejecución de la parte de la pérgola que afecta al terraplén actual.
TRAMO 4: 2+500 a 3+620
En este tramo, además de la vía Conexión Provisional LAV, se ha proyectado una 3ª vía de ancho ibérico en la margen derecha de la plataforma ferroviaria. Para ello va a ser necesaria la construcción de un murete que se alterna con un pequeño desmonte. Ambas vías circulan en paralelo y en la rasante del terreno, ya en el entorno urbano de Palencia.
TRAMO 5: 3+620 a 5+700
Consiste en un tramo en el que la vía de ancho UIC continúa aprovechando el trazado de la actual vía izquierda de la plataforma existente. Es un tramo en zona urbana en el que no se aprecian desmontes o rellenos.
TRAMO 6: 3+620 a 6+400
En este tramo se han proyectado dos vías de ancho UIC con motivo de la estación de Palencia. Las dos vías circularán en paralelo y sobre plataformas existentes, que se encuentran en rasante con el terreno.
TRAMO 7: 6+400 a 9+820
El tramo es muy similar al tramo 5. La vía de ancho UIC sigue el trazado de la vía izquierda de la plataforma en servicio. Ésta se separa de las vías que se dirigen a Santander y pasa bajo una pérgola bajo la carretera Cl-615 y sobre el río Carrión. Entre los PP.KK. 8+450 y 9+640 la plataforma existente se sitúa sobre relleno que alcanza más de 4 m de altura. En el desvío de las vía que se dirigen a Santander y las que se dirigen a La Coruña, se han diseñado unos desmontes de nueva ejecución para unir las vías de ambas plataformas y que tienen una altura muy reducida.
TRAMO 8: 9+820 a 10+151 Fin de Proyecto
En este tramo la vía UIC abandona la plataforma existente por su margen izquierdo para enlazar con el tramo LAV Grijota-Campos del Paraíso, actualmente en construcción.
